Кругобайкальская железная дорога. Часть II.

Накануне мы с группой туристов проследовали «Кругобайкальским экспрессом» от станции Байкал до Половинной, где провели сисситий и передохнули. Во второй, заключительной части рассказа об экскурсии по Кругобайкальской железной дороге с новыми силами отправимся дальше и проедемся от Половинной до Слюдянки.

Кругобайкальская железная дорога

Часть II. Станция Половинная — станция Слюдянка II.

Рельсовый автобус жужжа дизельным двигателем набирает скорость и продолжает неспешное движение. Половинная осталась позади. Пассажиры пообедали, расслабились, перестали суетиться и считать пройденные тоннели. На противоположной стороне Байкала сквозь дымку явственно проступили очертания хребта Хамар-Дабан.

Кругобайкальский экспресс

Очередная остановка — станция Маритуй. Здесь сохранился комплекс деревянных станционных построек в стиле модерн. А чуть дальше станции находится действующий разъезд. В этом месте расходятся туристические экспрессы, следующие во встречных направлениях.

Промеж путей, как ни в чем не бывало, стоит железный гусак начала прошлого века. С его помощью станционный машинист водокачки заправлял паровозы водой.

Маритуй. Водокачка

Название следующей остановке «Киркирей» дал небольшой ручей.

Киркирей

Здесь, на 123 километре строящейся железной дороги 13 сентября 1904 года произведена стыковка Великого Сибирского пути. Последний, праздничный костыль забивал лично министр путей сообщения того времени М.И. Хилков. Об этом событии свидетельствует памятная табличка на портале туннеля №18 «Киркирей-3».

Кругобайкальская железная дорога. Туннель

Над туннелем №18 строителям пришлось изрядно потрудиться. Сложность строительства хорошо описана в статье геолога Александра Хобта «О чем молчат тоннели?»:

Самый сложный тоннель.

Тоннель расположен на 123 км и имеет длину 75 метров. Огромная скала с крутым ручьем Киркирей создала немало проблем строителям. Глядя на это обнажение, инженеры несколько раз меняли свое отношение к нему. Отвесный утес, длиной более 700 м можно было пройти только тоннелем на всю ее толщину, что и было сделано, но значительно позже, во время строительства второго пути. Началось же все с того, что инженеры решили обойти скалу без тоннеля. Но обнаженная громадина грозила обвалами. Поэтому решение меняется. В целях ускорения строительства, решено пока пробивать тоннель под один путь и только через часть скалы, остальная часть горного массива оставалась висеть над железной дорогой.

И во время строительства тоннель претерпел сложные изменения. Через несколько дней после начала пробивки хода, 1 мая 1903 года, произошел обвал. Работы остановились для уборки вывала. Десять дней ушло на уборку породы. Затем принялись укреплять косогор, грозивший обвалом. В июле началась дальнейшая пробивка тоннеля. Изучение обстановки показало, что горные породы сильно разрушены. У Иркутского портала, ближайший массив отделен от горного склона широкой щелевидной трещиной сбросового характера. Трещина заполнена щебнем и дресвой. Она в свою очередь пересекает еще одну щелевидную трещину, образовавшийся таким образом клин осел на свод тоннеля и вызвал в нем трещину. Кроме этого свод подвергался давлению и другого горного массива, образованного так же трещинами сброса. Оттаявшие от мерзлоты глыбы во время дождей приходили в движение, и их не возможно было остановить: они давали значительные обвалы.

Во второй половине октября 1903 года работы в тоннеле были остановлены. Во время уборки очередного вывала обратили внимание на косогор, который во избежание неприятностей пришлось укреплять. Сложность пробивки тоннеля заставила пересмотреть проект. Вместо однопутного тоннеля решено строить двух путный, но для этого необходимо значительно расширить ход. Горные породы пришлось шевелить вторично, а это тоже способствовало многочисленным вывалам.

С началом обделки тоннеля начали строить галереи с обеих сторон. На завершающем этапе работ, при землетрясении 26 июня 1905 года, подвижные глыбы привели к деформации тоннеля. В одном кольце, трещина у Иркутского портала увеличивалась и распространялась по массиву и благодаря сдвигу в сторону озера, каменных масс, отделившихся от общего кряжа по почти вертикальным трещинам вдоль оси тоннеля, создалось сильное давление на его свод. В своде и стенах произошло раскрытие швов кладки, расслаивание камней, их переломы и, наконец, сдвиг кладки. Весь тоннель оказался разрушенным. Осмотр этого явления привел к выводу, что разрушение тоннеля произошло под действием бокового давления, которому не в состоянии противостоять симметричный тип обделки, применявшийся при строительстве тоннеля.

Для дальнейшего сооружения тоннеля разработали специальный тип обделки (не симметричный), после чего приступили к реставрации тоннеля. Всего отреставрировали 46 м. Обделку переделали заново во всем тоннеле. Подрядчик Перцов.

Деформация тоннеля убедила строителей, что необходимо обойти это место другим тоннелем, длиной 745 метров. Но политическая обстановка на востоке в то время не позволила этого сделать (прим. куратора: речь идет о русско-японской войне 1904 — 1905 гг). Осуществление этого проекта началось во время строительства второго пути, в 1911 году.

И сегодня над тоннелем видны огромные трещины и гладкие плоскости сбросов, по которым обваливались глыбы.

По тоннелю №18, так же как и по другим тоннелям КБЖД сейчас можно свободно прогуляться.

Тоннель №18. Киркирей-3

За сто лет эксплуатации своды туннелей порядочно закоптились от паровозного дыма и начали зарастать сталактитами.

Туннель №18. Киркирей-3
Туннель №18. Киркирей-3

Во время прокладки второго пути рядом был построен тоннель N18-бис, длиной 636 метров, а эксплуатацию тоннеля №18 «Киркирей-3» приостановили.

Тоннель №18-бис представляет собой сложное инженерное сооружение. Над западной частью тоннеля протекает ручей Киркирей, отличающийся мощным и быстрым потоком. Для его отвода от тоннеля создали необычное сооружение — акведук. В верхней части пади, по которой течет ручей, на высоте 66 метров над Байкалом воздвигнута плотина высотой 15 м. Для регулирования стока воды в нижней части плотины сделано специальное отверстие, из которого вода поступает в бетонный лоток, спускающийся к тоннелю двумя уступами. Для перехода железнодорожного тоннеля ручей пустили по специальному тоннелю, вырываясь из него, он достигает земли по наклонному желобу, и по каменным уступам впадает в Байкал. Вода, просачивающаяся в железнодорожный тоннель, собирается в специальные штольни, из которых отводится в поперечные и продольные лотки, проложенные под рельсами и по железобетонному лотку, под землей достигает поверхности Байкала.

Портал тоннеля изображен на заглавной фотографии, а вот как выглядит искусственный бетонный лоток с ручьем, проходящий поверх:

Туннель №18-бис

Год постройки тоннеля № 18-бис указан на скромной, почерневшей от паровозного дыма табличке.

Тоннель №18-бис

На остановке «Киркирей» туристам предоставляется прекрасная возможность полюбоваться панорамой озера Байкал с небольшой смотровой площадки

Байкал. Хамар-Дабан

или высокого берега.

Кругобайкальская железная дорога. Байкал

Тогда как с другой стороны железнодорожные пути ограничивают отвесные скалы и каменные подпорные стенки, прекрасно вписывающиеся в окружающий пейзаж.

Кругобайкальская железная дорога. Подпорная стенка
Кругобайкальская железная дорога. Подпорная стенка
Кругобайкалка. Порода

Следующая станция, на которой происходит небольшая техническая остановка находится рядом с деревней Шарыжалгай. Здесь находится центр деловых связей ВСЖД с причалом для лодок, банями, теннисным кортом и гостевыми домами. Выглядит все стерильно и респектабельно, так что простого туриста из состава на этой остановке не выпускают.

Центр деловых связей ВСЖД

Через несколько километров пассажиров экспресса ждет еще одна продолжительная остановка. Вечереет. Солнце опускается все ниже к горизонту, пропитывая своими лучами каждый листик и каждую травинку. Осенние краски приобретают максимальную насыщенность. На этой остановке туристы забывают про старинный каменный акведук и восхищаются природой Прибайкалья.

Байкал
Байкал
Байкал
Байкал
Байкал

Предпоследняя остановка происходит на действующей станции Слюдянка II. Железнодорожный вокзал в Слюдянке по своему уникален — полностью выстроен из байкальского мрамора, белого и розового.

Слюдянка. Вокзал

В декоре здания присутствует дореволюционный Герб Министерства путей сообщения Российской Империи.

Слюдянка. Герб МПС

Рядом со входом в вокзал стоит постамент с бюстом министра путей сообщения Хилкова Михаила Ивановича (1834-1909 гг), имя которого уже было упомянуто ранее.

Слюдянка. Бюст Хилков М.И

В 1949 году была построена железная дорога «через перевал» Иркутск — Большой Луг — Слюдянка (на схеме выделена темно-золотым). На нее перевели основной ход Транссиба, она получилась более короткой и быстрой по сравнению со старой дорогой, идущей из Иркутска вдоль Ангары. А в процессе запуска Иркутской ГЭС в 1956 году был затоплен участок железной дороги, проходящий вдоль Ангары, от Иркутска до Байкала, так что ветка КБЖД, по которой проходит туристический маршрут Кругобайкалки стала тупиковой.

После 15-ти минутной остановки в Слюдянке состав рельсового автобуса на полных парах помчался обратно в Иркутск по современной железной дороге. Экскурсия по КБЖД на этом закончилась.

С высот Олхинского плато последний раз взглянем на тающий в закатном солнце Хамар-Дабан и попрощаемся с Байкалом.

Хамар-Дабан

В следующий раз Путевой журнал отправится в бальнеологический и горно-климатический курорт Аршан в Бурятии. Путь будет пролегать по Култукскому тракту и Тункинской долине. Трасса А-164 выведет куратора почти к самой границе с Монголией. Уже в ближайшую среду на «Глазелках»!

Часть I. Cтанция Байкал — станция Половинная.

P.S.

Есть мысли на тему, поднятую автором? Заметили неточности или ошибки? Напишите об этом в комментариях — мир должен знать правду!

А если хотите быть в курсе обновлений сайта, можете через сервис «Фидбёрнер» или получать новости группы ВКонтакте.

Записка опубликована в жж-сообществе ru_railway, которое бескорыстно и горячо рекомендую всем любителям железных дорог.

Поделиться
Отправить
Запинить
2 комментария
Mikka 2012

В 1949 году была построена железная дорога Иркутск — Большой

Луг — Слюдянка через перевал Приморского хребта (на схеме выделена
темно-золотым). С высот Приморского хребта последний раз взглянем
на тающий в закатном солнце Хамар-Дабан и попрощаемся с
Байкалом.
В современных географических терминах Приморский хребет
начинается от Листвянки и тянется дальше на север. Железная дорога
(новая ветка) же поднимается на склоны Олхинского плато, а не
Приморский хребет. Хотя признаю, что в конце 19 — начале 20 века
начало Приморского хребта показывалось в районе Култука.

Glazelki 2012

Спасибо, очень существенное замечание. Поправил.

Популярное